对于“质量控制转型”计划，波音称“允许工人自查，能够缩短等待质检员来检查的等候时间……从而提高了生产效率。”

对于取消一些项目的质检环节，波音的理由是“从一开始就没有缺陷地构建每个组件，就无需事后检查”。

很多人还记得此前2起波音737MAX客机空难事件。

在本报第3944期刊载的《波音787的故事与事故：新流程和新工厂引发的“梦想”危机》一文中，我们通过半岛电视台和《纽约时报》的报道，看到了波音位于卡莱罗纳州北查尔斯顿的波音787总装生产线的乱象。那么位于西雅图埃弗里特的波音787总装生产线又是怎样的光景呢？

2019年的“质量控制转型”计划

在《纽约时报》刊登那则报道的2019年，作为波音公司发源地西雅图的当地媒体《西雅图时报》（Seattle Times）在1月份发表了一篇关于波音的长篇报道——《波音彻底改革质量控制：更多高科技跟踪，但更少质检员》。

文章开头写道，时任波音商用飞机公司质量副总裁埃内斯托·冈萨雷斯·贝尔特兰（Ernesto GonzalezBeltran）正在埃弗里特工厂推行“质量控制转型”计划。

该“质量控制转型”计划之所以会在媒体和公众当中引发轩然大波，是因为其表示将取消上千项“不被需要”的质量检查工作，并在2019年年内裁减约450个质量检验员岗位，到2020年可能还会继续裁减类似数量的相关岗位。这一决定是为了将质检岗位的员工数量控制在2000人以内。

按照波音以往的惯例，质检员的主要职责是对飞机总装过程中数以万计的工作事项，每一项逐一签字确认，保证每一项工作都已经正确完成。

所谓“每一项都已经正确完成”，包括但不限于：管线的连接情况、金属或复合材料零件上钻孔位置和孔径尺寸的精确、扳手施加到螺母上的扭矩是否得当、零部件是不是由符合波音规格的材料制成、机上任何部分的封闭之前（例如，铺设地板或敷设侧壁隔热毯），检查该区域确保没有碎片等外来物（FOD）等。

如此事无巨细的检查也符合美国联邦航空管理局（FAA）的要求：质检员记录下的每一次检查都是庞大监管系统的一部分，确保每架下线飞机的安全性。

在这场2019年埃弗里特工厂的质量控制转型计划中，还将对一些项目的检查工作从全面检查改为了抽样检查，“不会100%检查，而是每100个零件或每1000个零件检查一次”。

同期，作为这一计划的配套措施，波音表示会对部分零件的设计做优化，加入更多的“防呆设计”，使它们更容易从一开始就“没有缺陷”地被制造出来，包括：调整工序使总装工作更为简单，引入更多智能化、自动化的工具和技术来减轻一线工人的工作，引入更多智能技术来跟踪记录生产进度、质量和数据等。“思维的转变”与“缺陷并未消失”

对于此次“质量控制转型”计划的实施，波音着重介绍了一个案例：总装线上的工人开始使用支持蓝牙的设备来测量波音787机翼与机身连接处各部分之间的间隙。该设备与波音的计算机系统连接，系统会自动记录和存储数据，并自动预定需要用来填补间隙的垫片数量。

波音表示此举“将复杂的工作量减少了一半……该设备非常准确，因此无需再进行质量检查”。

根据2019年《西雅图时报》的这篇报道，波音坚称这一“质量控制转型”计划能从总体上提高产品质量并减少返工。

作为操盘者的埃内斯托·冈萨雷斯·贝尔特兰称：“这是思维的转变，需要一些时间，但我们相信这会让我们的质量变得更好……初步结果非常令人放心，我们正走在正确的道路上。”

他还表示“质量转型”计划得到了一线工人的积极支持。“给予他们尊重，赋予他们新工具……现在他们为在没有检查员监督的情况下完成工作而感到自豪，他们对此感觉很好。”

与此截然相反的是，美国相关工会和质检员群体则对“质量控制转型”计划之下波音产品质量表现出了不安。

工会曾提出怀疑，表示波音向FAA提供的“质量控制转型”能减少缺陷的数据存在问题，“这些显示缺陷较少的数据是被篡改了的”。

一些基层质检员表示，为了维持生产运转，不会因检查出来的质量缺陷而叫停，经理们曾向他们施压，要求他们不要记录不合格零件，他们被要求在没有记录的情况下修复缺陷，质检标准在执行中也被放宽，他们不得不签字同意，但“缺陷并没有消失，它们只是停止被记录”。

5年，缺陷从骤减转为增加

对埃内斯托·冈萨雷斯·贝尔特兰对一线生产工人的“充分信任”，基层质检员认为，一线工人在日复一日的工作中，容易陷入“既定路径”，会有意无意忽视一些东西，这些路径会导致错误和缺陷。“超越工人日常工作中累积的自信和疲劳，发现缺陷，这是质量检查员的职责。”

在2019年1月《西雅图时报》的这篇报道中，有质检员表示，许多经验丰富的工人在过去几年中离开了波音公司，年轻新员工几乎没有经验（潜台词是产品更需要质检员的监督）。

而从目前来看，在2019年年底新冠肺炎疫情暴发后，这一现象更是愈演愈烈。

5年后的今天，已经鲜少有媒体跟踪报道2019年那场“质量控制转型”计划的后续成效。到底施行成果如何，恐怕只有波音自己知道。

但从第三视角出发，在航空制造一线，新工具和技术的引入固然能够帮助一线工人减负提效，但是否能因此减少需质检的项目，甚至直接取消一线质检岗位，无疑需要更为综合、全面和真实地评估，不能仅仅为了一时的“降本”而擅自推行。

在2019年1月那篇报道刊登的整整5年后，2024年1月，波音宣布为737MAX增加“额外的质量检查”工作，并任命退役海军上将柯克兰·唐纳德来领导质量检查，要求其“提供独立、全面的评估，并提出可行的建议，以加强我们对自己工厂和整个商用飞机生产系统的质量监督”。

美国制造业衰退浪潮下的波音

回顾以往案例，“二战”期间波音在B-29的研制和生产上取得了空前的成功，而这显然基于当时那个健康的、强大的、根基雄厚的工业体系。

而现在，置身美国“去工业化”的历史进程当中，波音显然也难以独善其身。

曾经，波音B-29轰炸机的成功离不开以美国汽车工业为代表的美国工业体系的强力支撑。当时，美国汽车工业生产的战争物资占到美国全国总产量的20%——除了生产坦克装甲车辆、卡车和吉普等，这些汽车企业还生产飞机、枪炮、鱼雷、防空雷达等等。

而现在，美国汽车工业已不复当年光景。例如，二战时期美国生产的JB-2导弹，组装生产方是当时的共和航空，但配套的PJ31脉冲喷气发动机是福特生产的，威利斯·奥佛兰（Willys-Overland）公司也从共和航空获得了分包生产合同，二战时期大名鼎鼎的威利斯吉普车就出自该公司。

对比80年前波音在B-29“超级堡垒”轰炸机生产中创造的奇迹，如今，波音在737MAX系列、787等产品制造环节中暴露出的问题，都成了今天美国制造业衰落、制造业从业人才流失（流入到金融、互联网科技行业）和人数下降、“去工业化”进程中的一个缩影。

从航空市场发展的角度来看，这些问题和损害显然是全面和长期的，一起空难就可能摧毁公众对这家百年航空制造企业的信任，乃至动摇对整个航空运输业的信赖。

新的“堪萨斯之战”会打响吗？

1944年，波音公司在B-29“超级堡垒”轰炸机的生产中，因为赶进度、赶时间也曾一度导致许多缺陷和质量问题：从发动机问题、电源插头引起的电力故障、机翼强度不达标，到驾驶舱玻璃变形、窗户周围的压力密封缺陷、遥控炮塔瞄准问题等，不一而足。

到那一年1月中旬，波音威奇托工厂下线的97架B-29轰炸机中只有16架可以飞行，其余或是停在停放工厂的停机坪，或是在“改装中心”。

而同期，来工厂参观B-29的“甲方”、美国陆军航空队的指挥官阿诺德将军，虽然此前曾在B-29机身上欣然签下“这就是我想要的飞机。我想要在3月1日之前得到它”，但在苦等不到新机交付后，也勃然大怒。

由此，为了解决新飞机的质量问题，一场“堪萨斯之战（Battle of Kansas）”在威奇托的寒冬中打响。

最终，波音漂亮地赢得了那场荣誉之战、质量之战。而波音威奇托工厂，作为B-29的主要生产地，总共生产了1769架B-29轰炸机，占到该机总产量的44%——在战后的发展中，它最终演变为今天的势必锐公司。

在“堪萨斯之战”落幕80年后，同是在1月，美国联邦航空管理局（FAA）对波音737MAX的生产进行了为期6周的审核，并记录了波音质量控制中的数十个问题，提出给波音3个月的时间来解决其质量控制问题。

今天，波音会再次打响产品质量的“堪萨斯之战”吗？会是从收购位于威奇托的势必锐公司、重整供应链开始吗？

问题的答案，可能要由改组后的波音管理层、新任CEO来书写了。不过，在当前国际媒体报道中，最热门的评论是：“并不相信新的管理团队能够解决许多旁人未能解决的问题，因为波音问题的根源是在工厂车间。”（郑宇航）