近日，国家发展改革委等4部门发布《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，将上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明9个城市以及“北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目”等30个项目列入首批车网互动规模化应用试点范围。

在全球加速推动能源革命的背景下，车网互动（Vehicle-to-Grid，V2G）作为连接交通与能源两大系统的关键技术，已成为我国推动新型电力系统建设、实现“双碳”目标的重要抓手。各个城市建立车网互动规模化应用试点，标志着我国车网互动领域进入规模化应用新阶段。

发挥削峰填谷作用

截至2024年底，中国新能源汽车保有量已达3140万辆，充电设施总数达到1281.8万台，同比增长49%；全年充电量突破1100亿千瓦时，同比增速达38%。这一组数据直观呈现了新能源汽车与充电设施共同增长的趋势。

总体来看，充电网络建设已基本匹配新能源汽车的扩张速度。然而，深入微观层面，资源错配、超配等问题仍不容忽视。以深圳为例，这座拥有108万辆电动汽车的城市，公共充电桩数量达36万个，超充站550个，建桩密度全国领先，但充电桩平均利用率却不足8%。这种“充电难”与“充电桩闲置”并存的矛盾现象，凸显了充换电设施高效配置与利用的紧迫性。

为破解这一难题，车网互动应运而生。车网互动是指通过技术实现车辆与电网的双向能量流动。在用电高峰时，将车辆电池中的电能反向输送给电网，提供电力支持，通过有序充电和反向放电技术，车网互动实现了对充换电需求的时空差异化引导，有效提升了充电设施的利用效率。

当下，新能源汽车集中充电与居民用电高峰时段高度重合，导致电网峰谷差持续扩大。车网互动技术通过智能调控，可使一定比例的充电量转移至低谷时段，有效平滑电网负荷曲线。

清华大学电力系统研究所副所长胡泽春认为，在城市电网范围内发展大规模的车网互动有助于减少城市电网的峰谷差，车网互动可以成为保障电力系统安全稳定运行的一种重要资源。

中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示表示：“如果将电动汽车作为移动的储能系统，在用电低谷期充电、用电高峰期放电，可以为电网平抑用电峰谷差，这对风光发电占比越来越高的新型电力系统十分有益。”

“通过车网互动技术，结合相应的政策和价格机制，电网可以影响电动汽车用户的充电行为，进而决定电动汽车的充放电时间，有效应对用电高峰。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴表示，车网互动不仅有助于解决电动汽车的充电问题，还可以让用户通过电力市场交易获得收益，进一步推动新能源汽车的普及。

探索多元实践路径

车网互动技术的发展，离不开能源企业、车企和充电基础设施企业等各方的通力合作。

据了解，国家电网和南方电网等能源央企率先对车网互动的落地应用进行有益探索。广州汽车集团股份有限公司、蔚来集团等车企从2020年前后开始生产配置车网互动功能的新能源车辆，并积极参与车网互动示范项目的建设。特来电新能源股份有限公司等充电基础设施企业积极推广双向充放电设备和光储充放柔性互济微电网系统，为车网互动技术的规模化应用提供了有力支撑。

在首批试点城市中，广州通过南方电网广州供电局与广汽集团产生的协同优势，联合广州公交集团等重点场景落地应用单位，打造引领全国的“汽车+电力”双链协同V2G城市级标杆示范项目，力争实现社区私人V2G、园区单位V2G、公交V2G、公共充换电站V2G四大重点场景的商业化规模应用。上海依托上海汽车集团股份有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司的合作，开展了“换电站+电网”示范项目。该项目通过标准化电池包设计和换电站建设，实现了快速换电和电网调频需求的快速响应。合肥依托蔚来等企业，建立车网互动运营平台，推出“车网惠动”模式；政府推出专项政策对新建V2G充电桩、参与反向放电等行为给予奖补，同时打造市政务中心“光储充一体化+车网互动”示范项目。

据悉，南方电网经营区自去年5月份开展车网互动以来，目前已累计促进消纳新能源电量800万千瓦时，为虚拟电厂运营商、电动汽车车主等参与主体带来收益超500万元。预计今年年底前，南方电网经营区内的广东、广西、云南、贵州、海南五省份车网互动年度填谷响应电量将突破1000万千瓦时、V2G放电量超300万千瓦时。

技术创造是车网互动发展的根基。据了解，当前，该领域的技术创新聚焦两大路线。一方面，虚拟电厂技术通过聚合新能源汽车等分布式能源资源，实现了对电网的灵活调节和支撑，为电网稳定运行提供了保障。另一方面，换电模式则通过标准化电池包设计和换电站建设，实现了快速换电和电网调频需求的快速响应。

蔚来相关负责人表示，蔚来的每一座换电站都是“充换一体站”，单个换电站通过站桩功率的灵活分配，换电站能自动跟随场地电价，主动开展错峰充电，节省运营电费的同时帮助电网削峰填谷。2024年，蔚来换电站在高峰期累计转移电量近3.1亿千瓦时。

车网互动技术的商业模式同样呈现出多元化特点，目前主流模式有三种。一是峰谷电价差收益模式，利用峰谷电价差降低用户充电成本；二是补贴收益模式，通过政府和企业对参与车网互动的用户和运营商给予补贴奖励，激发市场参与热情；三是电网调节服务收益模式，通过车网互动平台提供电网调节服务获得收益，为车网互动技术的商业化应用提供了新途径。

黄河科技学院客座教授张翔认为，随着车网互动技术的不断发展和应用规模的逐步扩大，其将对汽车产业价值链产生深远影响。车网互动技术还将促进能源、交通、信息等多领域深度融合，为能源革命和汽车产业转型升级提供新动力。

打通“最后一公里”

尽管多地试点项目已初显成效，但若要实现规模化应用，仍需打通技术、标准、市场机制与基础设施的“最后一公里”。

车网互动的核心在于电动汽车与电网的双向能量流动，目前技术成熟度仍是制约其推广的首要难题。一方面，高频次充放电对动力电池的循环寿命和安全性提出更高要求。另一方面，充电设施的智能化水平不足，私人充电桩普遍缺乏智能调控功能，难以适配电网负荷动态调节需求。此外，不同厂商的通信协议与数据接口尚未统一，导致车、桩、网协同效率低下。

在广州某换电站，市民杨女士对记者表示，她一年前购置了续航670km的纯电动汽车，支持向电网放电。她通常夜间以0.3元/千瓦时充电，60千瓦时电花费18元。同时，车辆也曾参与放电活动，以3.5元/千瓦时补贴放电40千瓦时，耗时90分钟获收益140元。但她表示不会持续参与，因放电耗时较长，除非时间缩短且场地更便利。另一位纯电动汽车车主陈先生认为放电收益不划算，且电池充放电次数增加影响保养费用，对车辆电池健康也不利。

同时，车网互动横跨汽车制造、电力、通信等多个行业，但当前标准体系存在空白。例如，车网互动功能尚未纳入新能源汽车和充电设施的强制标准，电力并网与计量规则也未充分考虑双向充放电需求。行业间标准制定进程不同步，导致技术兼容性差、应用场景受限。

特来电副总裁龚成明表示，持续推动车网互动应着力解决转供电场景的独立计量问题，完善政策、标准、市场等，推动车网互动迈向规模化、规范化、商业化，加强新型主体与电网交互的信息通道研究，实现分布式资源安全、高效接入电网，并营造良好的车网互动氛围，提高车主参与意愿。

首批车网互动规模化应用试点的启动，标志着我国新能源汽车与电网融合进入新阶段。未来，政策引导、技术创新、模式探索三管齐下，有望构建车、桩、网协同发展的产业生态。在业内看来，预计到2030年，车网互动技术标准体系将基本建成，市场机制趋于完善，新能源汽车将成为电力系统重要的双向调节资源。（记者 刘钊 李雯珊）