位于上海11号线桃浦新村地铁站附近的共享单车四色停车位。 资料图片

一晚上投车结束，凌晨3时，杨青拖着疲惫的身躯回到出租屋，给租来的新能源货车充上电。眯了不到6小时，他又出门开始新一天的工作。

这是杨青做共享单车调度司机的第五年，每天的工作都很固定——将商圈和商务楼附近过度堆积的共享单车，运到空旷的街道上，确保区域内每条马路上单车数量的平衡。高强度的开车、搬车，他手心全是老茧。

闵行区某镇综合行政执法队副队长苏明，也在为共享单车忙碌着。每天6时半到9时半，他会紧盯道路上摄像头的监控画面，时刻警惕涌来的单车把非机动车道“吞没”，并及时派出清运车。

杨青和苏明，都是城市共享单车调度系统的神经末梢，努力维持着全市共享单车的运转。

近日，有网友在市政府网站领导信箱中建议称“共享单车发展弊大于利，应当全面禁止”，认为共享单车发展至今给城市带来了巨大负担。

看似极端的提议背后，是近十年共享单车行业发展的痛点：高峰时段单车堆积挤占路面，挤压行人车辆通行空间；部分点位的单车使用频次低，因缺乏维护或者蓄意破坏而被废弃；城市中出现大量“单车坟场”……

谁也不会否认共享单车企业初创时的美好愿景。2014年，起步于校园的某创业团队对媒体表示，“无论从环境保护、低碳出行的角度，还是从便利民众、解决短途交通问题的角度来看，共享自行车都很可能是最优解决方案。”

然而，一个创造了巨大价值的解决方案，却引出另一个公共管理难题。处在十字路口的共享单车，摇摆于商业行为与公共服务之间，尚未找到真正的出路。

涌来的单车

“每天把单车运来运去，不知道的人以为我像在玩一样。”9时，杨青在闵行区虹桥镇开车“兜圈”。

闵行区虹桥镇，共有美团单车、哈啰出行和青桔单车三家单车企业，杨青供职于其中一家。虽不在内环内，但区内有韩国街、爱琴海购物公园等商圈以及漕河泾开发区等商务写字楼及园区，调度工作量并不亚于市中心。

杨青透露，虹桥镇的共享单车总量有一万多辆，他所在的企业约有5000辆。企业在闵行区虹桥镇约有6辆调度车，保障11.08平方公里区域内约20万人口的共享单车日常使用。

货车停靠在闵行区万象城商场附近。有限的非机动车道白线内，共享单车和市民的私家电瓶车、自行车交错停放，部分单车因白线内无空位，只能停放在人行道上。

杨青下车，打开后门，掏出手机一辆辆扫码，将单车搬上车并叠起来摆放。这辆长3米、高1.8米的货车，一次能装35辆单车。这是个技巧活，一旦没摆放到位，单车会成批倒下。

一辆单车重15公斤到20公斤，杨青的双手和大腿上有不少被砸的伤痕，“刚开始做的时候浑身疼，睡觉时翻身都疼”。

工作多年，杨青已有基本的判断。停车位小且少、人流量又比较大的区域，比如商圈和写字楼，是清理的重点点位。白天不拉车，就会有市民投诉。他一般先将单车暂存到偏僻的街区，再投放到骑行量较大的小区门口。

从9时到14时，杨青重复收车、拉车、投车，一共6趟，共调度约350辆单车。

距离虹桥镇10公里的某条地铁线的终点站，是郊区通往市区的重要交通枢纽。早高峰期间，上千辆共享单车和私家电瓶车同时涌向同一个方向。人们乘坐地铁后，苏明需要派出十几辆清运车，拉走两三千辆单车。

临近中午，3公里外的某商业园区，又成了苏明头疼的区域。该处集商业与办公于一体，聚集了4000余名员工；53家商户中有43家餐饮店，午餐时往来车流量大，其中很大一部分为共享单车。单车无法进园区，而园区外的停车位十分有限。在很长的一段时间里，多出的单车被直接停放在非机动车道上，影响市民通行。

“想了很多招。每次开市容板块会议时，都提到共享单车的治理是长期以来的‘顽疾’。”苏明说。

杨青的好友许俊，是某单车企业的基层运维人员，负责清理与摆放地铁站附近的单车。每次刚清理完，就有单车涌来。一位市民路过并质问，“你们不就是把车摆好就行了吗？为什么摆好了又这么乱？”许俊记不清被这样数落过几次，只能回答，“我只是个摆车的，我也没办法。”

打开杨青和许俊的工作手机，他们都属于共享单车调度系统网格化管理中的“最小单元”。某区域最多能容纳多少辆车？用车高低峰时间段是何时？这些外界无法知晓的答案，在他们的网格内都有所呈现。

单车清运和投放，是根据用户的骑行需求来决定的。需求越多的区域投放量和调度量也会随之增加。经过多年运营，企业已积累了上海城市范围内的热力图，根据热力图、季节、天气、节假日等综合因素动态调整车辆投放和清运。

但再智慧的系统也无法准确预判现实中的情况。“这个东西不稳定，无法精准判断区域内实时调度量，人手调配也成问题。”许俊以曾工作过的静安区某街道为例解释，占地面积五点多平方公里内，他所在的单车企业只配了2辆调度车，每辆车单次最多装载35辆单车，与区域内上万辆单车相比，调度能力十分有限。

有一次，他在宝山区某商场附近看到堆积如山的单车，主动联系区域内3家公司的清运司机，“哈啰3辆车，美团2辆车，青桔2辆车”，一下午将点位内堆积单车清理干净。

但到了晚上，车又开始堆积起来。

乱象的背后

单车数量已趋于饱和。苏明说，他所在的镇，一家企业是5000辆到8000辆车，另一家是7000辆到10000辆车。但在他看来，10000辆单车就足以保障区域内市民的使用。

上海的共享单车最早出现于2016年4月。2017年2月，上海自行车行业协会的数据显示，全市共享单车数量当时已超28万辆。半年后的9月，这个数字变为178万辆。当年8月，上海推出“禁投令”。2021年，上海规定了三家企业的投放总量，共计89.2万辆。

但苏明发现，“（企业）明面上很支持工作，私底下还是会有超投行为。”

投车大多在深夜发生。杨青曾因投车与区域负责人发生争执。企业派来六七米长的超大货车，以千辆为单位投车。“投得乱七八糟，也不摆放，最后还是我来处理”。也有区域负责人与调度员协商，“如果给你们点位，晚上能不能多投200辆？”

苏明没少和企业较劲。在上海，企业投放单车必须备案，车辆信息需同步至互联网租赁自行车信息服务平台。上海市交通委曾开发一款线上工具用以扫码监督。苏明带着管理人员上街，用手机挨个扫车，“给出的投车数量是6000辆，扫出来保守估计10000多辆”。

对此，片区负责人给出的理由是“总公司从外地拉车来投放的”。这是一种为了占据市场的“跨城”投放方式——将外省的车暂存在上海市郊的换城投放点，一段时间后再往市区投放。

但城市核心区域的路面资源紧缺，控制单车总量是必然的。苏明呼吁企业多从公共利益出发，少一些商业思维。他要求企业共享实时调度情况，得到的回答是“商业核心秘密，无法透露”。在他的争取下，如今企业会在双月例会上“说一嘴”，实时数据依然无法监控。

为实时监控街面上的单车数量，苏明所在的城管部门想尽办法。经过协调，相关公安部门对其开放了部分路面摄像头，城管人员可以看到监控画面。“现在我们还在安装城管部门用以维持街面秩序的道路摄像头，计划11月完成。”

停放区域不明确，也会造成堆积。

在上海，共享单车和私家自行车、电瓶车大多停放在统一的非机动车道停车的白线内，但白线划分的区域十分有限。好几次许俊骑车到地铁站，第三方清运公司工作人员不让他将车停放在白线内，称“这里车太多了，找其他地方”。

根据监管部门的要求，单车企业方还需划出禁停区。但许俊认为，许多禁停区的划分没有发挥作用。在宝山区某商场，某单车企业将禁停区划分在马路中央的主干道上，而周边一块原本供行人休闲的场地却没有设为禁停区，近百辆单车堆积在路面，影响行人通行。“特别无奈，划了也没用”。

不过，也有一些乱象可能是信息差导致。许俊曾处理过12345的工单，有市民称地铁站附近的共享单车乱停放，阻碍通行。但当他赶到现场后，却发现一辆单车都没有，才知单车在十分钟内已被拉走。“很多人有时候只看到一瞬间的情况，其实多待十分钟，事情就不一样了。”许俊说。

引入第三方

为有效处理共享单车乱停放问题，上海各区各街镇聘请了第三方服务机构进行监督，并成立属地共享单车管理工作组。

街镇或第三方若发现某区域单车数量过多，会第一时间在群内通知区域负责人安排调度司机前往。若不能在规定时间内清运，将由第三方代为清运。

“以前聘请第三方的主要目的是保障市容环卫，现在40%的工作量都在共享单车治理上，压力很大。”苏明说。

矛盾也因此产生。企业需要支付费用才能从第三方提车。高昂的提车成本，使企业只能从外省运更多的车投放，确保市场占有率，从而导致单车总量持续上升，形成恶性循环。

杨青曾在第三方工作过一段时间，他回忆起当时的工作模式：若有人盯着，先把白线外的车装走，将线内的车摆放整理；若四周无人，直接把白线内外的车全装走。有时两家第三方还会因此发生冲突。

进入单车企业工作后，杨青偶尔也会碰到，前脚刚把车摆好，后脚车就被收走，“压根没有骑行量，谁给我钱？”调度司机是按照骑行量拿提成和绩效。若骑行量为零，单价为2元左右，有骑行量则更高。

不过，“经过一段时间的整治，这个现象已经得到了较好的遏制。”某单车企业相关负责人表示。

“此前有第三方找到我们，希望获得本镇单车清运权，清运后与企业结算费用。但我们没有同意，里面有太多利益纠葛产生的乱象。”苏明说，目前他所在的镇将被清运的单车放在集中点，企业取车，分文不取，“宁愿市容板块公司累一点，坚持了好几年”。如取车有困难，城管部门也会出面协调。

苏明所在的镇正在推进《互联网租赁自行车遴选第三方回收清理队伍工作方案》，有望今年11月落实。“政府牵头撮合，第三方和单车企业签订合同，规范第三方的行为。”苏明介绍，各街镇的市容板块公司将进行竞标，政府向第三方提出一定的要求和限制，一要对片区熟悉，二要有专门蓄车的场地，单车企业对此也有投票权。

同时，苏明也提及，企业对乱停放单车用户的处罚还不够严格。“用户打客服电话或是看完教学视频，调度费就能返还”，苏明理解企业以用户为导向，但“一个人教育一两次可以，人数一多，压力就大了”。

“如果每一方都只为自己的利益治理单车，那只会越来越乱”，许俊说。

超投为哪般

不可否认的是，共享单车当前仍是企业主导的一门生意，而非政府主导的公共服务。

2016年发迹之时，20余家企业混战，经过多轮行业洗牌，如今美团单车、哈啰单车、滴滴青桔“三足鼎立”，占据95%的国内市场。

竞争始终存在。单车企业回避了记者关于为何要超投的问题，但在苏明和杨青看来，答案是显而易见的——“超投数据好看一点，股东那里过得去。”这也是某单车企业员工私下对他说的。

部分车企还在争取一些城市的“特许经营权”。湖南省张家界市城区共享电单车5年特许经营权拍卖成交价超过4500万元，云南省瑞丽市城区、姐告城区2500辆共享电单车5年特许经营权成交价高达6500万元。

但这些做法，去年已被国家发改委纳入第四批违背市场准入负面清单典型案例，涉及地方政府或有关部门通过公开拍卖、招投标或签署排他性协议等方式限制共享单车、助力车市场竞争。

广州大学社会学系副教授姚华松在其署名文章中呼吁，对于共享单车的特许经营权问题，有关部门不应当只算“价高者得”的财政收入账，还应考虑到共享单车的“准公共性”。

共享单车出现以前，政府常靠开设穿梭巴士或建设有固定桩的城市公共自行车满足市民的“最后一公里”出行需求。此后服务逐渐由随借随还的共享单车接棒。

“共享单车最终希望发展的目标，是成为城市公共交通的组成部分。现有公共交通，如公交车、地铁等，都享受相应的财政补贴，而共享单车则是企业自负盈亏。我们正通过精细化运营等手段，努力做到收支平衡。”某单车企业相关负责人表示。

该负责人表示，车辆制造、运营维护与折旧、城市管理费用是行业成本最大的三个板块。

目前市场上投放的共享单车，更多采用的是实心轮胎、链式传动装置等较高配置。投放后，单车保管、维护、调度，每年的折旧成本，都是一笔费用。

哈啰CEO杨磊曾表示，一辆单车每日运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元。按年计算，一辆共享单车的运维和折旧成本大概为365元。

当前的共享单车行业已告别烧钱补贴的时代。单车企业持续压缩成本，最直接的方式是控制基层调度和运维的工作量，体现在杨青和许俊身上，变成最现实的生存压力。

入行五年，杨青在上海三家单车企业都做过调度司机。第一家企业，基本工资不高，又以各种名义扣掉近一半工资。第二家企业，一开始工资还过得去，随着业务模式逐渐完善，杨青明显感觉付出和收入不成正比，无奈又跳到第三家企业。目前杨青每月工资仅能维持开销。他算了一笔账，货车每月租金4500元，充电花费1000元，再加上房租，“每月不吃不喝就要近9000元”。

杨青和许俊都曾遇到限制工单和调度车辆的情况。在某单车企业内，有工单类型为“电量不足”，即提前找到即将没电的单车，预防后期失联导致资产流失。

在上海，冬天骑行量不高，企业为控制成本，会限制这类工单的数量，到夏天骑行量大的时候再放开。

持续压缩的成本导致基层运维人员相互抢单，企业出现“内耗”。有段时间，许俊负责杨浦区内的故障单车标记回收，最高峰时每天有100多辆故障车，许俊只做50单不到，一单价格为3元到4元。他每天下班时，路面上还有不少故障车尚未清理。

“主要留给全职运维人员”，许俊回想起有一次，他把区域内故障车全都清空，全职运维人员直接联系区域负责人：“兼职‘不懂事’，全职没钱赚了”。

为增加收入，部分基层运维人员会对单车“动手脚”，或专挑单价更高的失联和预失联工单来做。比如，路面维修一辆单车，单价为4元，但把单车停放在没有阳光的地下室变成失联车后，一单可赚十几元。

“都是靠融资的，哪天资金链断了，不就变成下一个ofo了吗？另一家企业，就是因为在美国搞上市，出了点问题。”杨青边说边把搬运的单车一辆辆扫码，“心里有一笔账，每天拉多少趟，至少要把一天的房租、饭钱和油钱挣回来”。

应还路于民

如何彻底解决共享单车乱停放问题？多年来始终没有答案。但各方都在持续探索。

针对网友的提问诉求，上海市道路运输管理局表示，“要求运营企业加强车辆日常调度，及时平衡区域潮汐车辆供给，建立专门管理队伍或者委托第三方清理乱停乱放车辆；对于挤占人行道、车行道、绿化带等道路、区域停放的共享单车，由城管执法部门通知运营企业在二小时内予以清理，未予清理的依法予以处罚。”

目前，普陀区桃浦镇试行在车流量较大的四个地铁站，用白、黄、蓝、绿共划分1450个“四色停车位”。前期需对区域内重点点位的人流量、日均峰值车辆等数据进行分析，投入的人力和时间成本并不小。

许俊认为这是可采取的精细化举措。苏明也曾考虑过这一方案，但最终没有实施。“很难办，每家企业停车位数量如何划分？哪家离地铁站出入口近？都是敏感问题。”

目前政府还没有专门针对共享单车停放区域的划定标准。看似简单的画线问题，不仅管理部门内部有权责划分，涉及政府与其他主体，协调更是难上加难。

针对苏明负责的某商业园区的非机动车道拥堵的现象，在解决初期并不顺利。最开始，苏明派了不少管理人员搬车，效果并不大。“本质上就是缺车位，根子上的问题没解决，找再多的人来搬车，都不是最优解。”

那块区域属于企业地块，城管部门没有管辖权，更没有划分车位的权力。“园区内店铺已经卖给小业主，如需画线增设停车位需经过业委会的同意”，苏明回想起头几次和园区物业沟通时，“就像吵架一样”，“副镇长都出面协调，苦口婆心。”

园区物业负责人最初的顾虑也在于此：“正常流程是需要业委会投票，至少要三到六个月，且通过率要达到三分之二”。协商过后，园区物业决定先口头征询意见，“把事先做了，再补流程”。

最后，园区在周边增设了两处外卖车辆临时停靠点和员工临时停车点，共计可停放近200辆非机动车，也将一些闲置区域改为临时停车点，为共享单车的停放释放了不少空间。

部分临时停车点的选址是沿街商铺外。最初，商铺店主不愿意店门口停太多车，也是靠城管部门与园区物业反复沟通后才得以落实。“其实他们怕乱停放影响生意，执行到现在管理得也还不错，也就默认了。”

“政府的作用更像是一座桥梁。”苏明说。他所在的镇早在两三年前，就在地铁站出站口设置了企业的专门蓄车点。当时，地铁站周边正在施工建设，场地的临时管理权属于地铁公司，镇政府出面协调，把不需要施工的场地划分成两家企业专门的蓄车点，企业每年向地铁公司交付一定的租金。

许俊去外省旅游时，看到有城市使用蓝牙道钉或定位地桩来整治共享单车乱摆放的问题。

在上海，这并非新鲜事物。早在2020年，哈啰出行就联合奉贤区，首次在沪试点“蓝牙道钉”技术。蓝牙道钉，即通过信号传输划定电子围栏，用户若没有将单车停在道钉感应到的停车线框内，将无法锁车。

遗憾的是，这一技术并没有在上海大范围普及。对此，业内人士称一是蓝牙道钉需要进行硬件的埋设，涉及路权等情况制约。二是不同企业的蓝牙的协议数据不同，如铺设道钉可能会引起不正当竞争。

苏明认为这是个不错的管理手段，但道钉在哪里打、打多少，也需要和属地的市政部门沟通。

9月，许俊离开了运维岗位，每天不停地摆车、找车让他感到疲惫。

杨青则处于摇摆之中，收入是他最关心的。“如果以后定点停车大面积实施，或许会更新一批新车，那么故障、失联和预失联的工单就会大幅减少。现在我也不知道能做多久，想多了也没用。”（应受访者要求，文中杨青、苏明、许俊为化名）（作者 朱雅文）