“‘十四五’期间，国产TBM（全断面硬岩掘进机）技术有很大提升，‘天山号’就是其中之一。以前TBM都是整机国外进口，现在基本实现国产化。”在5月29日国新办举行的“新征程上的奋斗者”中外记者见面会上，中交集团天山胜利隧道全断面硬岩掘进机“天山号”操作手崔华新分享了他操作“天山号”参与天山胜利隧道超级工程建设的故事。

本场发布会聚焦“加快建设交通强国 勇当开路先锋”，来自交通运输领域的代表分享了他们借助科技力量，加快推进交通强国建设取得的成果。

全长22.13公里的天山胜利隧道是一项极具挑战的世界级工程。工程地处海拔3000多米的无人区，地质条件复杂，施工难度极大。“天山号”TBM在隧道建设中发挥了巨大作用。

“‘天山号’TBM全长280多米，重达2800多吨，由十几个系统、上万个部件组成。”崔华新将TBM比作“地下蛟龙”，其具有快速掘进的优势，可以像工厂流水线一样实现连续不停作业。

如果说TBM是“地下蛟龙”，那崔华新就是“驯龙高手”。TBM的最大特点是“吃硬不吃软”。“目前我们面临的最大技术难题就是断层破碎带软糯地层，它就像石头中夹着一块豆腐，很有可能把我们的TBM卡死、无法掘进。”崔华新说，TBM作业流程对操作精度要求极高，通常以毫米计，操作它既需要专业的技术，更需要高度的责任心。

“应对上述问题最有效的解决办法是提前探测，提前进行加固处理，然后再进行掘进，但这种方法耗时非常长。”崔华新说，如今国产TBM出厂便自带超前的地质探测设备，能够提前探测刀盘前方100米范围内的围岩。在掘进过程中，操作手也能够通过出渣情况来判断围岩是否破碎。同时，TBM还有多种支护模式，可以有效应对各种地层，从而保障设备和隧道安全。

“未来，我们可能会建设更多、更具有挑战性的项目。TBM的国产技术、装备升级，可以帮助交通行业的发展朝着更加高效、安全、绿色、智能的方向发展。”他说。

不仅是“天山号”，在交通强国建设征程上，越来越多的中国装备、中国技术正大展身手。

交通运输部公路科学研究院基础研究创新中心副主任田波常年奋战在青藏高原一线，从事高原混凝土及多年冻土公路研究。因为属牛，他常称自己为“野牦牛”。

在气候环境严酷的青藏高原上修路并不是一件容易的事，多年冻土就是其中一大难题。“多年冻土是一万多年前形成的，随着青藏高原湿热化发展，这些冻土逐渐变成了‘芝麻糊’。在这上面修路是非常难的一个挑战。”为了突破这一难题，田波正如“野牦牛”一样，扎根高原，潜心研究。

他和团队想出的第一个方法是给“芝麻糊”里掺水泥，使其变硬；第二个方法是往“芝麻糊”里掺碎石。“用我们的术语是强夯置换，让‘芝麻糊’可以承载荷载。”此外，田波还采用桩基的方式穿越“芝麻糊”，使荷载直接顶在底部的永久冻土上。“这样‘芝麻糊’怎么变形也没有问题。”他对自己的研究成果颇感自豪。

在陆路之外，水路交通的快速发展同样离不开科技助力。繁忙的长江航道上，三峡船闸管理水平的提升让长江的航运价值不断扩大。

三峡船闸是世界上规模最大的连续船闸，三峡升船机是世界上最大的船舶电梯，它们的设计、建造、运营、维护都是世界级难题。长江三峡通航管理局通航工程技术中心主任李然的工作就是保障船闸和升船机安全高效运行。

“就跟人生病了要看医生、定期体检一样，船闸的设备设施也需要定期检查。通过预检预修、日常保养、定期停航检修，我们确保设备设施处于良好的工作状态。”李然说，三峡通航十分繁忙，为了向检修要效率，他和团队开发了以大型人字门同步顶升装置、柔性应力加载装置等为代表的一系列船闸大修装备和工艺工法。“现在船闸大修时间从以前的一百多天下降到三十天左右，极大提升了检修效率和质量，同时检修中的安全风险也得到了有效控制。”李然说。

如今，三峡船舶的年通过量达到1.69亿吨，远超当初1亿吨的设计规模。放眼未来，李然和团队还将积极利用大数据、大模型等技术，发展智慧航道、智慧船闸，推动长江航运时效性进一步提升。