美空军三型主力加油机三 架， 从左到右是KC-135、KC-46和KC-10。

梅特里亚公司采购的新加坡KC-135R加油机，配备有硬式伸缩套管加油机系统和两个翼下软式加油吊舱，机尾飞鸟是公司标志。

梅特里亚公司的KC-135 加油机为美海军 P-8A 反潜巡逻机进行空中加油。

法国服役的KC-135FR空中加油机，只配备有硬式伸缩套管加油机系统。

美军拥有规模庞大的空中加油机，并将空中加油机能力视为能够进行持续大规模全球作战的重要支撑。2023年以来，美空海军多次在演习和训练中，引入私营企业为作战飞机提供商业空中加油服务，巩固和加强空中加油能力，其发展动向值得关注。

美军空中加油能力现状和挑战

2020年，美国运输司令部司令在美国国会作证时提出，空中加油机队的能力短缺是他们当前面临的最大压力，也是首要关注的战备问题。基于现实压力和需求，美空军认为，未来5～7年空中加油机和机组人员短缺将不可避免，引入商业化空中加油机是形势所迫。

1.现有空中加油能力面临不足目前，美空军装备的KC-135R/T、KC-10A和KC-46A大型加油机有近500架，占世界大型空中加油机规模近80%以上，占美空军军机装备规模的约10%，单航次总外供油量可达到5.16万吨，是世界其他国家空中加油能力总和的10倍以上。其中KC135R/T装备有近400架，是美空军作战飞机中规模仅次于F-16战斗机的机型。美空军特种部队和海军以及海军陆战队装备有近120架H/KC130J战术加油机，可满足直升机等空中加油需要。

按照美空军规划，大型加油机总体规模基本保持不变，最新型KC46A加油机逐步替换老旧的KC135R/T、KC-10A。但KC-46A项目拖延打乱了美空军替换计划，使现有空中加油能力下降。KC-46A原计划2018年形成作战能力，但目前由于远程视景系统和伸缩套管等存在重大缺陷，2025年能否形成完全作战能力还不确定。这导致美空军现在装备有大量不具备完全作战能力的KC-46A（截至2024年3月已交付78余架），受编制、经费和资源约束，老旧飞机退役等影响，美空军具备完全作战能力的空中加油机逐渐减少。

2.未来空中加油机和现役机队存在结构矛盾

美空军“下一代空中加油机”（NDAS）正在进行方案论证，为满足“敏捷战斗运用”等作战概念要求，对未来加油机提出了高生存力、通信中继、指挥节点等新的能力需求。因此，“下一代空中加油机”将不同于现有加油机，可能具有翼身融合、隐身、小型和无人化等技术特征。美空军计划加速“下一代空中加油机”发展进度，服役时间由2040年之后提前到本世纪30年代初，以尽快适应高威胁作战环境。一方面，美空军认为空中加油机的机队结构也应适应未来作战，不应继续大量装备传统加油机挤占经费和资源。因此，美空军计划179架KC46A完成交付后，剩余的KC-135和KC-10A将直接由“下一代空中加油机”取代。在老加油机持续退役，新加油机还未交付的周期内，美空军空中加油能力必然降低，机队将承担巨大压力。另一方面，未来空中加油机队结构将按照不同任务场景（受威胁程度不同）出动不同的空中加油机（生存能力不同），实验评估、训练和转场等非战斗活动没必要使用高生存力加油机，传统加油机（可由私营企业运营）可以承担这部分任务。

美国现有商业化空中加油利用情况

美军运输司令部近几年在推动私营企业为海空军非战斗活动（包括测试和评估、训练以及飞机，尤其是战斗机转场等长途机动）提供空中加油支持。2019年，美军运输司令部与美空军空中机动司令部联合成立了商业空中加油工作组，进行了需求和市场调查，认为私营企业每年需要提供25000小时非战斗空中加油机支持。同年，美空军空中机动司令部曾发布商业化空中加油信息征询，要求中标企业在12个月内具备初始运营能力，并在大约24个月内获得F-15、F-16、F/A-18、B-1B和B-52H这几型机空中加油认证，该计划未能如期实现，但军方和私营企业仍在做积极的探索，在2023年取得了诸多进展。

目前，在美国能提供空中加油机的私营企业有欧米茄和梅特里亚两家公司，算上梅特里亚最新采购，分别装备6架和18架空中加油机。配备有不同的空中加油机设备，如表1所示。

1．后起之秀：梅特里亚公司梅特里亚公司是一家私营防务企业，为迎合美军寻求商业化空中加油机需求，2020年，其购买了4架新加坡空军退役的KC-135R空中加油机，并和另一家私营企业联合空中支援系统公司（CASS）合作开展空中加油机业务。这些KC-135R配备有硬式伸缩套管加油系统，两侧机翼安装有软式加油吊舱。加上最新采购的14架法国空军退役的KC-135FR加油机，该公司大型加油机机队规模仅次于美国军方（450余架）和俄罗斯军方（19架）。

梅特里亚公司在2023年实现多个商业化空中加油里程碑事件。4月，该公司KC-135R为美海军P-8A海上巡逻机进行空中加油，这是美军飞机首次接收私营企业加油机使用硬式伸缩套管加油；7月，该公司KC-135R完成为E-3预警机和RC-135V/W侦察机硬式加油，这是美空军飞机首次接收私营企业商业化空中加油服务；11月，该公司KC-135R完成为A-10攻击机空中加油，这是美空军飞机空中加油难度最大的飞机。

2．老牌企业：欧米茄公司欧米茄拥有6架空中加油机，欧米茄公司1999年成立，最初拥有的由客机改装的KC-707和KDC-10加油机只能进行软式加油，因此业务主要来自只能软式受油的美海军和海军陆战队飞机。比较著名的是欧米茄的KC-707全面支持美国海军X-47B演示验证机的自动空中加油机测试。公司也通过美国海军以对外军售形式为亚太、欧洲和中东地区的盟国提供空中加油机支持。2019年，美军运输司令部开始征询商业化空中加油服务之际，欧米茄公司从荷兰空军采购了具有硬式伸缩套管加油系统的退役KDC-10，希望能够获得美空军飞机（只能硬式受油）空中加油业务。2023年11月，欧米茄公司的KDC-10加油机完成为美空军F-16、F-15C和F-22转场加油支持，这是美空军战斗机首次接受私营企业商业化空中加油机服务，验证了空中加油兼容性。

美军引入商业化空中加油面临多种困难

美军通过2023年商业化空中加油探索，证明私营企业在技术和作业流程上能够实现为军方多型飞机提供软式和硬式空中加油服务，但要实现全面应用还面临诸多困难，这主要涉及装备、市场规模以及政策法律等方面问题。

首先，私营企业不容易获得硬式伸缩套管加油机。与美海军不同，美空军飞机基本为硬式受油系统。2020年美国私营企业才获得国外淘汰的硬式伸缩套管加油机，获取途径较少。军方和私营企业研究了五种商业化模式，都有各自优缺点，一是购买和租赁美军现役加油机，虽然看起来简单但面临的法律障碍难度最大；二是购买国外剩余的加油机，这些加油机状态不一，要经过复杂的美军认证，梅特里亚和欧米茄公司目前使用的国外退役加油机也只是获得了部分临时认证，关键是美国之外的加油机数量有限，不能满足美军规模上的需求；三是利用商业客机改装，这个方式花费时间最长，同时面临认证问题，私营企业难以承受时间和资金投入；四是购买全新加油机，单机价格也超过私营企业承受能力；五是借鉴美军的一些监视侦察由私营企业提供服务的模式，由私营企业运营军方的加油机，这个从法律和认证方面障碍较少，但军方缺少的是加油机而不是机组，军方没有多余的加油机提供给私营企业使用。

其次，私营企业空中加油机达到一定规模对美空军才有意义。美空军统计，现空中加油机机队基本处于满负荷运转，KC-135机队（390余架）平均每年飞行17万小时，KC-10A机队（50架左右）平均每年飞行4万小时。

按照商业化加油机每年提供25000飞行小时计算，至少需要57架KC-135，或者29架KC-10A。如果像美海军，私营企业只提供个别、少量的空中加油支持，对美空军空中加油机队整体结构调整没有帮助。

第三，政策法律约束是美空军引进商业化空中加油最大障碍。2020年4月，美空军众议院军事委员会提交的商业空中加油报告指出，承包商运营的硬式伸缩套管空中加油机面临法律、监管和财务挑战，其中包括获得联邦航空管理局的批准、确定加油机的使用方式以及服务成本等问题。这些问题需要空军和政府部门投入大量时间解决，否则私营企业很难有信心全力支持美空军。

第四，商业化空中加油机与现有空中加油体系存在兼容问题。一是商业化空中加油增加了空中加油调配难度，私营企业拥有空中加油机和机组所有权，调度中心就需要协调不同组织进行调配；二是会影响美空军现役加油机与受油机一起训练的机会，现有空中加油机部队和受油机部队一般是固定搭配，甚至部分战斗机、预警机、运输机和空中加油机混编在一个联队，共同训练和执行作战任务，互相了解，会形成一定沟通、协调模式以及文化。如果受油机部队和私营加油机进行训练，势必会降低美空军现役加油机和受油机训练时长，空中加油属于高风险操作，充分磨合有助于提高熟练程度。这两个问题是来自美空军内部的阻力，需要空军做好充分准备，细化战术、技巧和操作规程。

两点认识

1.稳定的装备建设发展规划是维持军事能力的保障

美空军空中加油战备能力下降，根本原因是空中加油机替换计划的前后不一，多次改变，造成装备建设跟不上军事能力发展的需求。美空军从上世纪90年代末就启动了KC-135和KC-10A老旧加油机的替换计划，最初计划由一型加油机（KC-X）取代两型旧加油机；后来又演变成计划装备三型加油机（KC-46A、KC-Y“过渡性型加油机”和KC-X“高级空中加油机”）；之后KC-Y计划在“竞标采购新加油机”和“继续采购KC-46A”之间摇摆；现在美空军又表示将放弃KC-Y计划，加速“下一代空中加油机”（NGAS）研制和装备。仅KC-X计划从2001年就开始招标，由于美空军腐败和决策摇摆不定，先后经历三次竞标，延误了10年，到2011年才选定波音研制的KC-46A。KC-46A遭遇缺陷问题又拖延至少5年，使目前的局面雪上加霜，令美军不得不考虑引入商业化空中加油等措施弥补能力短缺。美国国会研究所批评美空军的决策失误，花费大量时间论证，并干扰军费投入，对未来20到40年美空中加油能力发展非常不利。装备建设周期长，投入大，还涉及部队编制设计、装备部署、人员培训和配备等等方面，稳定的发展规划可以支持各领域建设有序进行，提高效率，保障军事能力持续生成。

2.社会商业力量是军事实力的有益补充

美国国防领域长期有从私营企业购买服务的传统，曾统计每年有300亿～400亿美元的规模，主要包括软硬件、IT咨询等信息技术支持、士兵征募、训练（如培训飞行员）和模拟敌军（如空中假想敌）、后勤服务（如维修、工程建设、陆海空运等），以及作战实验等。提供军事服务的私营企业必须在政府登记，政府会给企业财政补贴。例如，美空军的“民用航空后备队”登记有450架中远程客货机，可为军方提供约6400万吨千米／日空运能力，是美空军空运能力的重要组成部分。美空军探索商业化空中加油虽然面临着诸多问题，但社会商业力量为美空军解决自身问题和满足自身需求提供了有效途径，也是美军维持整体军事实力的有力支撑。

目前，美国梅特里亚公司仍然通过采购美国之外加油机扩大机队规模，除了新加坡和法国，目前可知只有智利和土耳其还分别装备有2架和7架KC-135，可采购的退役加油机极少。美军正在大量退役的KC-135和KC-10加油机，如果能转交私营企业运营，看似是比较快捷的方式。但根据美国法律，剥离剩余军事装备（包括飞机）必须通过公开拍卖进行，也规定必须进行非军事化处理，包括空中加油系统，这将使飞机的适航性和接收机空中加油的认证失效。如果承包商在拍卖中成功获得飞机，则必须恢复这些能力并使飞机再次适航，这是一个耗时且成本高昂的过程。突破法律障碍是个比较复杂的过程，这其中还包括美国国会和空军内部并不愿意看到军方资源和能力让渡给私营企业，美空军对空中加油形成军民合作的复杂机制信心不足。

梅特里亚公司的采购和推进商业化空中加油服务仍有积极的意义，通过一定规模的私营机队和美方空中加油指挥控制、组织调度和装备运用等进行充分磨合，探索可行的军民合作机制并进行验证，如果能够产生可观的效益并能够消除军方顾虑，将会促进美空军更愿意引入商业化空中加油。在效益和需求的推动下，一方面美空军将更愿意克服障碍促成军方加油机转交私营企业运营，另一方面私营企业也将愿意购买A330MRTT或KC46A等新加油机投入使用。

未来商业空中加油机如果形成可观的规模效益，对军方和私营企业将是双赢的局面，美空军可以集中更多资源发展隐身等用于战区高危环境的空中加油机，而不必为非战斗空中加油机维持一个庞大的加油机队，私营企业则可以赢得利润。（姜廷昀）