文/李安定

当下，一个很骨感的转折已经悄然而至，燃油混合动力汽车2024年快速发展，提升了在新能源汽车版图上的比重，正在挑战纯电动汽车的市场份额。

混合动力的历史坚守与市场觉醒

自从1997年丰田推出首款混合动力车型普锐斯以来，混动技术逐渐成为汽车行业低碳转型的“隐形冠军”。

过去15年里，以丰田为代表的日系车企始终坚守混动技术路线。经过五轮的迭代，丰田的混动车型百公里油耗已经降到3.8升，排放也随之大幅度下降。

近年来，众多中国车企相继投身混合动力燃油发动机的研发，插电混动和增程式混动车型，打破沉寂，异军突起。

对于混合动力的坚持与探索，在2024年迎来市场逆转：在中国所有新能源车中，混动车型销量增速达80%，远超2024年新能源汽车销量35.5%的增速，在新能源汽车版图中的占比也从2020年的18.3%跃升到40%。

中国的混合动力技术从“跟随者”跃升为“领跑者”。混动技术已突破“政策驱动”的局限，进入“市场驱动”新阶段。

欧洲政策转向与中国市场纠偏

把目光转向国外。欧洲早先曾激进地推行过“全面禁燃”的目标。但是节能减排的现实，迫使其进行调整，从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，该禁售令包括混合动力汽车。

笔者认为，这种转向与市场的表现直接相关：2024年欧洲混动销量加速增长，而纯电增长放缓。消费者用脚投了票——除了纯电动车的种种制约因素，在充电设施不足地区，混动是平衡环保与实用的优秀解决办法。

中国在多个层面也有调整。2024年，工业和信息化部装备工业一司相关负责人表示，在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力；多地也出台或完善混合动力汽车相关政策，推动行业发展。

笔者认为，这是一个必须点赞的突破。由于当年相关国家对混合动力技术的封锁，主管部门一直没有对这种节能减排新技术给予补贴。现在中国已经昂然崛起为一个混合动力技术研发和应用的大国，这种调整势在必行。

此外，调整还源于市场的现实：2023年国内纯电车型均价降至15万元以下，而混动主流价位站稳20-30万元区间，消费升级需求推动技术路线重构。

混合动力是一种“道”

1997年起，笔者曾三次赴日采访丰田，与企业高层多次对话，探寻混合动力的深层逻辑。

笔者曾为此撰文《混合动力是一种道》。阐明这一技术的精髓，就是把汽车在制动与滑行过程中所有丢弃的能量进行回收，存储在一块不大的电池里。车辆行驶中，电池输出电能，与燃油机共同发力，从而实现节能减排。丰田当年称之为油电混合动力。

这种底层逻辑，可以搭载到所有新能源的电驱动技术中。以混合动力HEV为基础，扩大电池容量，加一个电插头，就是插电式混合动力PHEV；拿掉燃油发动机，保留电机、电池、电控，就是纯电动车EV；把发动机换成氢燃料电池堆，加两个储氢罐，就是氢能源电池车。

眼下的插电混动，也起源于丰田：燃油混合动力之外，再用一块较大的电池，外插电源充电参与驱动。一方面消除了纯电动车的“里程恐惧”；另一方面也改善了单纯混合动力提速能力不足的弊端。

增程车型，起于通用电动车VOTE，是在电能耗尽时，再用一个小的发动机发电补充。今天中国的增程车，更升级为全部由燃油增程器发电，是一辆自带发电机的电动车。由于发电时发动机输出平稳，比起普通燃油车明显节油。

世界最强的混动技术在中国

近年来，国内企业各自开发出的混动系统灿若群星，包括吉利雷神、长城魏牌DHT-PHEV、比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、奇瑞星途M3X等十余种混合动力技术。

奇瑞是我国出口量最大的新能源车的厂家，也是深耕发动机技术16年的“理工男”。日前，奇瑞宣布推出一款最新的混动专用发动机——鲲鹏天擎，其热效率突破48%，创造了全球混动发动机领域的新纪录。

笔者认为，我国国土面积大、能源结构多样，新能源汽车技术的多路线发展更符合实际需求，插电混合动力正是其中的重要路径。因此，在未来一段时间内，燃油车在全球汽车市场仍将保持主流地位，混合动力将会对传统燃油车的技术创新和升级产生极大的推动。（作者：李安定 新华社原高级记者、资深汽车评论家。原文发布于“安定洞察”微信公众号，转载时略有删节。）