20世纪初，飞行器设计先驱们的核心任务是让飞行器脱离地面。由于当时发动机动力有限，只能增加机翼面积来获得更大升力，为此，双翼机、三翼机应运而生。1903年，莱特兄弟设计的“飞行者一号”采用的是双翼布局，一战期间的王牌飞行员李希特霍芬，曾创下击落80架敌机的惊人纪录，他驾驶的战机采用的是三翼布局。

多翼布局的空气阻力大、结构笨重，随着人们对飞行速度的要求提高，单翼机逐渐取代多翼机。

20世纪30年代，平直翼布局成为战机机翼设计主流方向，这种矩形、梯形或者椭圆形的翼面布局设计简单，在亚声速范围内升力效率稳定。德国梅塞施密特Bf-109、英国“喷火”等战机均采用平直翼，在二战初期的空战中展现了出色性能。

然而，当战机试图突破声速时，平直翼却遇到“音障”的技术瓶颈——前方空气被压缩形成激波，阻力剧增，战机失控甚至解体的风险急剧上升。

1935年，德国阿道夫·布兹曼提出后掠翼航空设计理念。这一领先时代的创新设计，囿于当时风洞技术不够成熟难以“落地”，却为后续突破埋下伏笔。

发动机的迭代更新加速战机机翼的突破。多年后，首款搭载喷气式发动机的德国Me-262战机投入实战使用。该战机采用18°后掠翼，但这一改变主要考虑的是重心调整，并非布兹曼创新理念的真正应用。

战后，美国招募布兹曼进入美国国家航空航天局，苏联则借助缴获资料研究后掠翼设计，两国同时开启后掠翼实用化探索。1947年，美国F-86“佩刀”战机采用约35°后掠翼，苏联米格-15战机紧随其后，同样采用35°后掠翼设计。

与此同时，三角翼布局异军突起。该布局虽然早在16世纪就已有工程师提出构想，但直到1944年，才首次应用在德国的Me-163火箭动力战机上。战后，德国科学家亚历山大·利佩什赴美参与F-102三角翼战机研制，法国达索公司则推出“幻影”系列三角翼战机。三角翼的大后掠角设计能有效降低超声速阻力，成为冷战初期高速截击机的优选布局。

出于对飞行速度与操控稳定性的双重追求，边条翼设计开始流行。20世纪60年代，美国国家航空航天局风洞试验发现，大后掠边条可产生强涡流，将高能气流注入机翼上表面，显著延缓气流分离。1972年，美国F-5E战机首飞，该战机创新采用小面积边条，升力明显提升。

此外，鸭式布局也在这一时期走向成熟。这种将水平前翼置于机翼前方的布局设计，能通过涡升力提升机动性。我国歼-10战机采用此类布局，通过鸭翼与边条的涡流耦合大大提升机动性。

五代机的出现，标志着气动布局已开始追求“隐身、气动性能、结构完整性”的多目标平衡。美国F-22战机将机头棱边、进气道前缘等设计为复合涡流发生器，虽然边条面积缩减，却实现了1.8马赫超声速巡航，激波阻力比F-15明显降低。

战机机翼的外形进化，见证了飞行器从“飞起来”到“飞得快”，再到“飞得好”的跨越。未来，随着流体力学与智能控制技术的融合，战机机翼或将在“全天候、全空域、全任务”的目标追求上进一步突破。（严子昌 胡庆峰）