日本《每日新闻》6月9日发表题为《日本还在做国产客机之梦吗？》的报道，记者是安藤龙朗。全文摘编如下：

“国产喷气式客机”之梦又来了？日本经济产业省4月公布了新的国产客机研发战略。一方面期待这一涵盖诸多领域的项目能成为仅次于汽车的增长产业，另一方面日本与掌握大量技术和经验的欧美企业相比仍存在明显差距。人们对三菱重工研发国产喷气式客机Space Jet(旧称MRJ)的失败经历仍然记忆犹新，官方与私营部门的最新努力能否成功？

经产省公布的“航空器产业战略”计划在未来十年由国家和私营部门共同投资5万亿日元(约合319亿美元)，力争在2035年前后研发出国产客机。

日本战后首款国产客机YS11在1973年停产，自那时起日本便不再拥有国产客机。

为什么直到今天日本依然对研发国产客机念念不忘？主要是出于对全球客机需求增长的预期。新冠疫情给航空业造成巨大冲击，但需求正在快速恢复。日本航空器开发协会预测，全球乘飞机旅行的人数将在未来保持年均3%到4%的增长，大约20年后就将达到现有水平的两倍以上。尤其是中国、印度、东南亚等经济体的需求都将持续增长。

截至2022年底，全球正在服役的喷气式客机共有25075架，而到2042年有望增至40527架。此外，老旧客机更新换代的需求也在增长，2042年前将产生3万架以上的新需求。

日本希望将航空产业打造为新的支柱产业。航空器是先进工业技术的集大成者，一架飞机的零部件约为300万个，是汽车的100倍。飞机制造有望给包括零部件制造商在内的众多企业带来盈利。如果飞机的需求不断增长，不仅是飞机制造本身，修理和维护等环节也将带来大量就业岗位。

那么企业对此是否积极？日本制造商的现状又如何？

除了发动机生产商石川岛播磨重工、为美国波音公司生产主翼的三菱重工外，川崎重工、斯巴鲁等日本企业都从事飞机零部件和原材料的生产。据经产省统计，2019年日本航空工业的销售额达到两万亿日元。但是日本企业似乎只满足于作为欧美飞机制造商的分包商，产业规模仅相当于美国的十分之一。

三菱重工旧MRJ飞机项目的下马无疑是日本航空业近年遭遇的重大挫折。该项目于2008年启动，并以研发机身作为目标，甚至进行过试飞。但是没能从各国航管部门获得用来证明机身安全性能的“型号认证”，最终在2023年决定终结这一项目。其最初设想的包括政府投入500亿日元在内的1500亿日元研发经费最终膨胀至1万亿日元。不具备足够的、与型号认证相关的知识和经验一事也备受指摘。

日本新制定的航空器产业战略不再像旧MRJ项目那样由一家私营企业承担客机研发的全部工作，而是强调国内外多家企业合作和政府给予强力支持的必要性。

另一方面，今后的客机研发还必须兼顾环保理念。比如利用汽车制造商掌握的氢发动机等日本企业的优势技术助力应对气候变化。

负责自卫队巡逻机和运输机整机制造的川崎重工社长桥本康彦在5月的年报说明会上说：“无论是与海外企业合作还是仅靠国内企业的力量，我们都积累了相应的实际经验，我们的心态还是积极的。”

三菱重工社长泉泽清次在年报说明会上的表态则相对谨慎。他说：“目前尚处于刚刚拟定大方针的阶段，还没到制定具体计划的时候，我们将视项目推进的程度做出适当回应。”

不难看出，不同企业对于新的国产客机研发项目的热心程度仍存在差异。（编译/刘林）