随着新能源车市场份额不断攀升，动力电池回收问题逐渐成为市场关注的热点。国务院办公厅日前印发《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》（以下简称《意见》），提出以提高资源利用率为目标，加快构建覆盖全面、运转高效、规范有序的废弃物循环利用体系。其中，在加强废旧动力电池循环利用方面，加强新能源车动力电池溯源管理。新政出台将对汽车消费市场产生哪些影响？记者进行了调查采访。

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动力电池管理迫在眉睫

2100万辆以上——这是截至目前全国新能源车保有量的最新统计数据。而这一数据在去年3月份还仅为1400万辆左右。不到一年时间，新能源车保有量跃升至2000万辆大关以上，新能源车单月市场渗透率也悄然升至35%左右。2月18日，比亚迪董事长王传福在广东省高质量发展大会上公开表示，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。

近年来，随着新能源车市场认可度持续攀升，新能源车销量呈稳定增长势头。中国汽车工业协会数据显示，1月，新能源车销量达72.9万辆，同比增长78.8%，是国内车市中增长最为迅猛的细分市场。

连续走高的新能源车市场折射出新能源车市场健康发展的同时，也有一个现实问题亟待解决——动力电池管理。早在新能源车发展初期，如何加强动力电池梯次化利用以及管理，成为摆在市场各方面前的一道难题。不过，由于彼时业内将主要重心放在提升新能源车市场销量增长方面，对于这一问题关注程度较低。中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。但国务院发展研究中心调查发现，截至2023年，我国新能源车动力电池规范化回收率不足25%。有关退役电池去向及如何处理利用成为业内关注的焦点。

《意见》提出，加强废旧动力电池循环利用。组织开展生产者回收目标责任制行动。建立健全动力电池生态设计、碳足迹核算等标准体系，积极参与制定动力电池循环利用国际标准，推动标准规范国际合作互认。

这并非政策层面首次对加强动力电池管理予以重视。2021年9月，科技部、市场监管总局等5部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，提出鼓励梯次利用企业与新能源车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，利用现有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国消费者报》记者表示，新能源车动力电池退役后，一般仍有七成左右的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域。

目前，新能源汽车消费市场的大门已经打开，今年我国将有望成为全球首个新能源车年销量突破千万辆大关的汽车市场。业内预计，在未来一段时期内，新能源车将逐步取代传统燃油汽车成为乘用车市场发展的最大贡献者，因此《意见》将如何改变动力电池回收现状，备受消费市场关注。

推动动力电池梯次利用率

据悉，动力电池梯次利用是资源综合利用的新兴领域，梯次利用企业主要集中在电池退役量大、技术资源优势明显的京津冀、长三角、珠三角等地区。众所周知，通过梯次利用可以延长动力电池使用寿命，使电池的使用价值最大化，降低电池全生命周期成本。虽然动力电池梯次利用优点诸多，但记者注意到，政策层面对其却较为谨慎。去年3月，北京市城市管理委员会发布了《关于公开征集“十四五”中后期新型储能电站拟建项目的通知》，明确要求不得使用梯次利用动力电池，重点支持安全度较高的技术路线。而此前国家能源局发布相关文件时也表达过相同的观点。由此可见，想要打消业内对退役动力电池再利用方面的忧虑，需尽快建立起退役电池评价与检测体系。

《意见》提出，推动动力电池梯次利用产品质量认证，研究制定废旧动力电池回收拆解企业技术规范。此外，开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动。

作为新能源车最重要的核心部件，动力电池质量好坏直接决定着车辆的产品可靠性。因此，正确处理动力电池是新能源车健康发展的重要基础。崔东树表示，面对大量废弃动力电池，需要一套科学的管理评价体系来对废旧动力电池做出划分，满足相关标准的废旧动力电池再经过重新加工后，可在其他领域发挥其剩余价值。

根据预测，2025年通过回收动力电池可再生的锂、钴、镍、锰资源量分别约占相应需求量的27.7%、55.5%、28.7%和47.9%。不难看出，通过回收动力电池已成为动力电源原材料供应的主要组成部分。

去年以来，随着新能源车国家补贴正式退出以及原材料价格出现波动，多款新能源车型市场售价较高，其中，不乏一些自主品牌新能源车型市场售价超50万元以上。如今，在实施多年的新能源车免征购置税政策开始“退坡”，扶持力度的减弱更需要新能源车以稳定的市场价格吸引消费市场关注。因此，动力电池梯次利用率能否缓解电池原材料价格的困扰，进而促使新能源车产品终端售价下降，有待进一步观察。

提高再生材料应用比例

近年来，包括多家市场主流车企在内在动力电池回收领域动作频频。2018年，比亚迪与铁塔公司合作，将回收的比亚迪电池用作基站储能备用；2022年，爱驰汽车与天奇股份及其参股公司上海万高签署协议，三方共建新能源动力电池运营及售后服务体系。此外，通用、大众、丰田等外资品牌也纷纷通过自建或合作建立动力电池回收体系。

《意见》要求，结合落实生产者责任延伸制度，开展再生材料应用升级行动，引导汽车、电器电子产品等生产企业提高再生材料使用比例。值得注意的是，某自主新造车品牌披露了其车辆的可回收利用率：其品牌旗下车型的可再利用率为93.2%、可回收利用率为95.5%；其另一款热销车型的可再利用率为93%、可回收利用率为95.9%。

事实上，除了政策方面要求外，业内关注动力电池回收的重要原因是这一市场发展潜力巨大。中国电动汽车百人会副秘书长师建华对《中国消费者报》记者表示，我国是全球最大新能源车市场，新能源车行业加速发展，动力电池退役量剧增，预计到2030年动力电池退役量可能达到350万吨，届时动力电池回收市场规模有望超千亿元。“我认为，做好动力电池回收利用不仅关乎新能源市场可持续发展，也是化解资源瓶颈的有效手段。因此，业内应加快建设科学规范的动力电池回收利用体系，持续提高再生材料应用比例。”他说道。（记者 吴博峰）