3月初，美国军事媒体“战区”报道称，美国空军透露，在即将送往美军交付中心的4架新KC-46加油机中，有两架的机身上出现了裂缝，随后美空军对现役的全部89架KC-46进行了检查。美国空军表示，该问题是由制造商波音公司发现的。

美国空军表示，此次发现的机体裂缝并不在机身蒙皮或铰链上，而在飞机的结构件上。波音已暂停KC-46交付，并表示将完全搞清问题原因并采取行之有效的措施。立项十余年来，KC-46飞机已经屡屡被曝出类似问题，“战区”在报道中评价该项目“已经陷入困境”。

KC-46为A-10攻击机加油。

2011年，波音获得了美国空军合同，将基于波音767制造“下一代空中加油机”。合同授权波音制造179架“下一代加油机”，美空军计划用这些新加油机替代部分现役KC-135。

但由于从生产交付期间，KC-46就质量问题不断，因此原定于2017年开始的交付工作，最终拖延至2019年才开始。至今仍有超过半数的订单未完成。

其质量问题包括但不限于：KC-46的加油吊杆存在强度问题，辅助操作员完成空中对接的远程视觉系统（RVS）也存在问题，不仅存在损坏机体等潜在危险，还可能引起操作员的身体不适。

KC-46机身尾部。

对此，波音表示已经与承包商协商，共同解决KC-46加油机吊杆强度问题，但由于修复工作涉及多项软硬件更替工作，无法一蹴而就。至于远程视觉系统，波音表示正在努力在加油操作系统中集成一个新的软件。

KC-46加油机远程视觉系统。

美国空军曾在2024财年发布了一份措辞严厉的报告，指出KC-46“未满足其多项适用性指标”。

这份报告提到，2024年3月，由于发现KC-46加油杆关键部件损坏，KC-46新飞机交付被推迟了两个月。“波音对下线的飞机进行检查后发现，KC-46加油杆的万向节锁钢缆断裂，这是加油杆定向运动的重要部件。”该报告还披露，2024财年，美国空军KC-46作战可用性和任务能力率呈下降趋势，远低于其阈值（作战可用性阈值≥80%、任务能力率阈值≥90%）要求。此外，部分KC-46因加油杆强度故障而无法执行空中加油任务，该机型的有效任务能力率平均下降了24%。此外，由于维修所需零件的供应链有问题，KC-46还一直面临着维修周期长的难题。

KC-46为C-5运输机加油。

KC-46机身内部。

除了美空军对KC-46颇有不满之外，波音公司在财务收入上，也并未从该项目受益。

根据美国《防务快报》的报道，自签订KC-46固定价格合同以来，波音已在该项目中损失达70亿美元。KC-46的单机成本已从1.5亿美元飙升至4亿美元，甚至更高。

2025年1月，波音公布了2024年第四季度财务报告，其中仅KC-46项目就亏损了8亿美元。《防务快报》称，波音在相关会议上“将（2024年四季度的）部分亏损归咎于当年9月美国西雅图地区机械师工会举行的罢工。波音称，这场罢工导致波音767停产了7周，而KC-46就是从该飞机衍生而来。”

而很多媒体则将波音在该项目上的亏损归因于其与美空军签订的固定价格合同——波音作为承包商，同意以固定价格为美空军提供产品和服务，并承担项目超支成本，以及没有与美国政府达成一致的其他合同变更费用。

生产线上的波音767

在这种合同框架下，如果波音运营得当，将能保留成本外的其他资金；但更意味着公司将承担研发生产中的大部分财务风险。近年来，在全球航空制造供应链问题严重，美国通胀高企的背景下，波音公司的成本管理工作面临着巨大压力，反映在生产端，就意味着一线可能会出现通过偷工减料来节省开支的情况，对供应商的生产管理工作也会愈加困难。在很多媒体的眼中，这就是KC-46项目不断出现故障的根源。

2024年9月，美国《空军与太空军杂志》报道称，美国国会要求美国空军加油机数量不得少于466架。按照这一要求，美国空军在2025财年应装备约350架KC-135和近120架KC-46。这也为波音的产能提出了紧迫的要求。

同时，近年来美空军也提出了新的规划，希望在2035年左右推出新一代加油机项目（NGAS），希望这一新型号能替代所有的KC-135。不过NGAS项目目前仍处于概念探索阶段。洛克希德·马丁公司与初创公司JetZero已经发布了相关的设计概念，但截至目前美空军还没有发布对NGAS项目的具体要求、任务场景和性能指标等，具体招投标工作也尚未展开。

因此，在从现在到2035年的十年间，美空军依然必须接收并完善问题频发的KC-46，同时维持对既有KC-135的保养。