7月24日，中国人民大学中国就业与民生研究院在北京发布《数字货运平台司机就业与收入研究报告》（以下简称报告）。报告研究团队从数字货运平台货车司机基本概况、经营与收入、数字货运平台的作用等方面进行了线上调查和线下访谈，对调研结果进行综合性分析、思考，并做出研究结论和提出针对性的建议。

随着全球经济的逐步复苏以及大数据、云计算、人工智能等技术的飞速发展，货物运输作为连接生产者与消费者的桥梁，正步入一个全新的发展阶段。在这一阶段中，货运经济面临着前所未有的挑战和发展机遇，也展现出了新的发展趋势和特点。尤其是，中国公路货物运输在整体运输结构中占据绝对主导地位，从业人员众多且在近几年内数字化发展快速，对行业及从业者产生了较深影响。

货车司机群体结构变化：女性比例增加、学历水平提高、从业背景多样化

报告中提到，此次货车司机调研基于数字货运平台，获得了平台上不同年龄、不同教育程度和不同车辆类型的货车司机样本5252个，并针对性地对平台货车司机及货主进行了面对面的访谈。

从报告的调研结果来看，货车司机年龄主要集中在30到49岁，占据总人数的79.89%。这一年龄段的货车司机通常具备较为丰富的驾驶经验和较为充沛的精力和体力，是公路货运行业的中坚力量。

货车司机群体中，男性占比较高，但得益于近年来数字货运平台的兴起，2年及以下从业经验的货车司机中，女性司机比例较过去明显提高，从0.97%上升到2.63%。

而在货车司机受教育程度上，近两年该群体也在发生着很大的变化。由于货车司机这一职业注重实际操作能力、工作经验以及对物流行业的了解等，对受教育程度要求相对宽松。过往的货车司机群体受教育程度主要集中在初中、高中及职高学历。而近两年，大专和本科及以上学历的司机比例从整体样本中的10.14%提升到19.85%。

不仅如此，报告中还提到，过往货运行业对传统行业从业者的吸引力较强，多为农民、个体经营户、产业工人（蓝领）、无固定职业、建筑工人等群体。而近几年，转型从事货车司机的职业还包含了企业职工（白领）、社会服务人员、学生等，另外，外卖员、快递员、网约车司机及代驾司机等新型灵活就业者也有部分人群选择转行成为货车司机。

中国人民大学财金学院副院长、青年长江学者马光荣也指出，数字经济的快速发展，打破了经济社会已有的发展节奏与进程。因此，需要迫切研究社会保障制度如何有效覆盖灵活就业人员以及研究制定与新就业形态相适应的税收制度等问题。

实际上，这也从侧面上反映出，货运行业在拓宽就业渠道、促进灵活就业方面起到了积极的作用。同时，数字货运平台出现，也从多方面为新入行的货车司机群体提供了有效的帮助和支撑，助其能够在公路货运行业发挥价值。

货车司机普遍认为数字货运平台在他们的日常工作中发挥着重要作用。报告指出，认为平台降低了货车司机从业门槛的司机人数占比为42.71%，居于首位。中国新就业形态研究中心主任、首都经济贸易大学劳动经济学院副教授张成刚表示：“数字货运平台的出现改变了城际货运传统分散的市场结构，在提供信息支持、降低就业门槛、保障司机收入和劳动权益上发挥了重要的作用。”

货车司机对平台使用程度增强，通过平台提高收入

货车司机常年奔波在外，劳动强度大、危险系数高。报告显示，超7成的货车司机每天的工作时长在8小时以上，近四成的货车司机平均工作时间集中在8至12小时。为了满足运输需求，一部分货车司机经常主动放弃休息，这其中，平均每月休息时间为1天及以下的货车司机占比最高，达到31.23%。

报告中提到，货车司机每月毛收入平均值为20441元。在剔除油（电、气）费、高速费、保险、保养和平台信息技术服务费等成本后，货车司机平均月净收入均值为12063元。

按照货车司机对数字平台的使用情况进行分类，将在数字货运平台获取订单比例超过80%的定义为数字货运平台使用程度高，反之为数字货运平台使用程度低。数字货运平台使用程度高的司机每月毛收入均值为21180元，比使用程度低的司机平均每月毛收入高出1660元。

相较于其他平台从业者，货车司机这一职业群体在收入上相较于其他灵活就业人员具有较为明显的优势，其实际收入水平和收入上限都相对更高，不仅体现在平均月收入水平上，也体现在收入上限上。数字货运平台为货车司机提供了更多的就业机会和更高的收入潜力，使得货车司机成为了蓝领职业中的佼佼者。

“我们在调研中发现，货车司机对使用数字货运平台的主观依赖度还是很高的。”中国人民大学中国就业与民生研究院执行副院长周广肃说。报告中指出，主观认为自己对平台的依赖程度较高和非常高的司机占全体调查司机的57.18 %，超过了总数的一半。

与此同时，数字货运平台的使用频率与货车司机的收入也形成关联。报告中提到，49.88 % 的司机认为如果不使用数字货运平台，他们的收入将会降低1000元以上。平台的介入减少了传统车货匹配的中间环节，司机可以直接与货主对接，无需依靠配货点或信息部，降低了交易的中间成本，提高了信息匹配的效率。另一方面，平台提供的一系列优惠增值服务，如更便宜的油费、保险价格等，降低了司机的运营费用，从而间接地增加了司机的收入。

然而，“就业形态创新的背后是组织形态的创新。在数字化的冲击下，工作外包越发盛行，企业组织更加扁平化，工作开始面临从线下变线上、从固定变灵活的转变。原有的社会保障体系是建立在固定就业、正规合同上的，而当前组织变革会对公共服务体系，社会治理体系，培训体系以及再分配体系产生显著影响。”北京大学国家发展研究院教授青年长江学者李力行表示。 货车司机对平台使用程度增强的同时，平台对于货车司机的社会保障应给与更多的重视。中国人民大学劳动人事学院院长、长江学者赵忠

表示“在新技术形态和新就业形态不断发展的背景下，如何更好地保障劳动者的权益成为关键问题。其中，工会在劳动者权益保障中的角色和作用需要重新审视，同时需要探索工会与平台企业角色的新平衡，以及平台企业经济利益与社会责任的协调。”此外，中国人民大学财金学院副院长、青年长江学者马光荣也指出“数字经济的快速发展，打破了经济社会已有的发展节奏与进程。因此，需要迫切研究社会保障制度如何有效覆盖灵活就业人员以及研究制定与新就业形态相适应的税收制度等问题。”

货车司机借助平台降本增效，认为数字货运平台有保障

货车司机获取货源的方式主要有两种：一种为线下接单，主要依赖线下物流园、线下市场寻找货源以及通过个人熟悉的客户获取货源；另外一种，则是通过数字货运平台在线上接单。

报告中提到，约80.12%的司机没有稳定的线下货源供应，货车司机很少能够掌握稳定线下货源。大部分司机面临货运工作的不稳定性，需要花费大量时间和精力去寻找和获取货源，这不仅降低了他们的运输效率，也增加了运营成本。

报告指出，通过货车司机在线上获取货源的比例来衡量他们客观上对平台的使用情况，发现货车司机使用数字货运平台的程度较高。

货车司机全程线上交易的比例最高，占16.27%。大多数司机倾向于直接在平台完成“接单-收款”全过程，以此降低交易的风险和不确定性。

这与数字货运平台为货车司机提供多样化的保障与服务，助力其在运输过程中更便捷和省心有关。全程线上交易服务简化了司机与货主的交易流程，降低了交易成本，提升了交易效率；诚信货主推荐服务通过对货主的信用评级和审核，为司机推荐优质货主，减少了交易风险，保障了司机的权益；运费托管服务为司机及时、安全地收到运费提供了保障，减少了因货款拖欠引起的纠纷；协调交易纠纷服务则为司机和货主之间的争议提供了有效的解决途径，减少了不必要的经济损失和交易麻烦。

除了方便、快捷的获取货源之外，货车司机增收提效的另外一种重要方式就是降本本增效，主要表现为降低“三空”（空置、空驶、和空载）。

报告指出，45.85%的司机认为数字货运平台减少了他们无货停驶的天数，进一步细分研究发现，19.67%的司机认为平台大幅减少了他们无货停驶的天数。

48.32%的司机认为数字货运平台减少了他们放空行驶的天数。其中，18.66%的司机认为平台大幅减少了他们放空行驶的天数。

33.88%的司机认为数字货运平台增加了他们车辆满货装载的情况。数字货运平台通过提供海量的货源信息、车货的高效匹配和合理的路线规划，提升了单位周转量下车辆运力的利用效率。从长远意义来看，也促进了整个货运物流行业的降本增效。