网约车是很多市民出行选择。

近期，长沙、济南、东莞、温州、三亚等市陆续发布网约车行业风险预警称，网约车市场运力接近饱和，部分城市已暂停受理网约车运输证。网约车是市民出行的重要选择，也曾是灵活就业月入过万的代表行业。如今一些地区的网约车却陷入“订单越来越难抢，收入越来越低”的困局。

网约车是否真的迎来“过剩”时代？行业饱和会给市民出行带来哪些影响？未来，如何促进网约车行业的健康发展？广州日报全媒体记者近日进行了调查。

跑14小时400多元流水

广州的网约车市场情况如何？连日来，记者采访了十多位网约车司机。

“网约车现在越来越不好做了，打车的人多，但是抢单的司机更多，而且违规和资质不全的平台和司机还搅乱市场，让合法合规的司机收入大不如前。”从事网约车司机工作近5年的王斌对行业的现状表达着无奈，“为什么越来越多的人加入我们的行列？”

王斌今年才30岁出头，从前开泥头车，每月只能赚1万元，开网约车后，收入一度增加到每月2万元，“当时1个月31天，恨不得想干40天”。但随着后来市场竞争加剧，王斌的利润显著缩水。

“2018年左右在广州跑车，早出晚归基本赚600块钱是妥的。”王斌说，如今，他每天工作14个小时，每天才400多元流水，毛利300元左右，加上每月要休息5天，算下来每月仅赚8000元。

“网约车司机太多了。”他抱怨说，以前他只跑晚上10点后的订单，因为每公里能达到2.8元，比白天高，并且晚上不堵车。但现在，晚上10点后出来跑的司机都多了很多，能接到的订单也少了，“以前我跑500元只用12个小时，现在要15个小时。”

要想过万每月顶多休4天

网约车司机孙师傅来广州20多年了，4年前改开网约车。车是租的，每月月租3800元。对于有些城市发布的网约车饱和预警，孙师傅表示，他感觉接单难了一些，竞争比之前激烈，“有些网约车司机觉得收入下降很明显可能是因为他们开始得比较早，比如2017年就开始做网约车，那时一天可能有上千元收入。”

孙师傅今年45岁，4年前开始跑网约车时，他每天跑12小时，加上平台的补贴，每天大约有700元营收，去掉其他成本，他每个月大约有1.5万元收入。这两年，因为网约车司机人数增加，为了让收入不至于降太多，孙师傅每天也很拼，经常开15个小时，他给自己定下目标，每天不跑到500元流水不休息。每月休息2～3天，月流水有12000元，扣除每月2000元左右充电费用、停车费等，每月大约有10000元收入。

“现在开网约车的多了，要保持每个月1万元收入，每天要跑14个小时以上，每个月休息不能超过4天。”王师傅说。

里程增加收入却在下降

49岁的马师傅从2015年就当网约车司机了。网约车刚兴起时，他就买了一辆电车跑网约车，当时每个月有1.5万元收入，他对这个收入很满意。2017年他来到广州，曾在多个网约车平台接单。

马师傅只跑晚班，下午6点吃过晚饭开始跑单，跑到第二天上午9点左右回家。马师傅说，网约车行业有一个“盈利线”，单价在2元/公里以上时，可以盈利，如果每公里单价达到3元以上，就属于优质单。马师傅每天回到家，他连澡都不洗倒头就在沙发上睡着了。“说实话，跑到12个小时以后，就有些疲惫了。”为了解困，马师傅的行李厢备着一大箱红牛或咖啡，实在困得不行，他就喝两大瓶。马师傅说，2020年之前，同样的时长能接40多单，现在最高只能接到20多单，之前日流水轻松过千，现在要突破500元都难。马师傅认为，网约车行业的红利期已经过了，对于每个月七八千元收入，他还会继续坚守，“我这么大岁数了，也没办法改行了。”

在记者走访的12位司机中，基本上都反映“接单比以前更难了”，有一半受访司机表示，收入明显下降，另外一半表示收入下降不明显。

广州市交通运输局公布的数据显示，过去两年间，广州的网约车公司和网约车司机数量都显著增加。2023年4月，广州市网约车单车日均订单量约14.11单，单车日均运营里程约115.74公里、单车日均营收约323.24元。2021年4月，全市网约车单车日均订单量约10.92单，单车日均运营里程约100.01公里、单车日均营收约369.16元。照此推算，目前广州网约车单车的每公里营收是2.8元左右,两年前，每公里的收入是3.69元。

业内人士

新增司机人数或远超统计数据

某打车平台相关人士在回复记者时表示，网约车市场仍处于快速发展中，目前国内几个城市的预警信号并不能代表整个网约车行业已经饱和。部分网约车司机反映的收入下降和客单价下降，有其客观原因。首先，网约车单量跟随出行市场的淡旺季有起伏，是网约车市场的市场规律。春节后到5月是出行市场的淡季。6月到8月是出行旺季，9月回调，10月又会进入旺季，11月进入回调。春节前后是出行旺季。春季是最大的低谷期，近期暑期客单多，网约车司机的日子就比较好过。其次，出行市场也是动态变化的，会有新入局和退出者。主管部门已经为网约车行业设置明确的准入门槛和监管机制。在市场调节下，达不到行业服务质量要求的网约车平台就会退出。

广东某出行科技公司的董事长王金城向记者表示，近年来，网约车订单数量虽然也在增长，但是增速远不及从业者的涌入增速。根据交通运输部的数据，网约车平台也从2020年的200家出头增长到如今的超过300家，从业人员已经从2020年的300多万人增加到现在的500多万人。然而，这只是统计在册的司机数量，实际上网约车平台的实际运行情况并没有得到充分披露，一部分非合规运力和单量未得到统计。综合某网约车平台发布的多份财报可以看出，截至2021年3月31日，该平台国内年活跃司机数量为1300万人（含网约车、代驾、顺风车等）。截至2023年3月31日，该平台国内年活跃司机数量为1900万人。两年间，该平台司机猛增600万人，司机增长数量已经超过全国统计在册的合规司机总量。

广东一家本土出行平台的总经理麦家兴告诉记者，尽管司机收入下降和每公里单价下降，但说网约车市场已经饱和还为时尚早，“这就像开餐馆，过去开一家火一家。随着竞争者越来越多，开始出现餐馆利润下降甚至倒闭，这是正常的市场现象。如果不让网约车注册，相当于叫停了市场竞争，网约车成了‘先到先得’的行业。”他表示，无论市场是否饱和，应对的办法不应该是停止网约车注册，而是建立优胜劣汰的退出机制。

针对平台和司机的退出机制

王金城表示，网约车司机的生存现状与市民的出行便利程度密切相关。“这个不难理解，如果大部分网约车司机都赚不到钱退出了，没人干网约车了，市民就会出现打车难、打车贵了。”他说，现在多数司机的客单每公里单价还在2元以上，专职网约车司机多数每天能保持三四百元的流水，如果将来随着网约车司机的增加，每公里单价降低到1.5元以下，那行业就真的快饱和了，就要考虑“关闸”了。

王金城分析，网约车平台其实是希望司机数量控制在合适范围，并非越多越好，“如果大量司机涌入，每单都是低价，司机赚不到钱，平台肯定也会死掉。”

王金城建议，应该建立网约车平台和司机的退出机制，达不到要求的平台和司机应该强制退出。广州是国内最先对网约车进行规范化管理的城市之一。2023年6月，广州市交通运输局发布《关于进一步规范网络预约出租汽车聚合服务经营行为的通知》，认定网约车聚合平台经营者系电商平台，明确了聚合服务经营者及网约车经营者的权利和义务。而在深圳，深圳市交通运输局联合深圳市公安局、深圳市市场监督管理局对两家网约车头部平台进行约谈，要求某平台应立即清退被通报的3517辆不合规车辆，同时，要求另一聚合平台督促其合作的网约车平台清退被通报的40辆不合规车辆，强化资质审核，不得向无证车辆提供运营服务。

代表、委员建议：

应提前预判控制网约车证件发放

广州市交通运输局公布的数据显示，广州市共有网约车平台共108家，数量约占全国的34%。截至2023年5月，广州共核发《网络预约出租汽车驾驶员证》237251个，环比增加9214个，目前许可状态仍为有效的《网络预约出租汽车驾驶员证》234472个，共计核发网络预约出租汽车运输证181500个，环比增加4668个。而在2021年4月，广州市依法许可网约车平台公司仅69家，核发网络预约出租汽车运输证110585个；核发网络预约出租汽车驾驶员证130943个。两年多以来，网约车平台增加了39家，核发运输证增加了7万个以上。

为规范广州网约车市场发展，不少广州市人大代表和政协委员也提出，广州也应当提前预判，适时控制网约车驾驶证和运输证的发放。

广州市政协委员欧阳智鸿表示，网约车已经成为一个庞大的产业。每年都会有大量的人涌入网约车行业。一些城市出台的约束和调控措施，广州也应当提前预判，适当时候控制网约车驾驶证和运输证的发放。如果不加限制，市场会进一步饱和。虽然网约车可以为人们提供更加便捷的出行方式，但是供过于求的网约车，也会带来很多负面影响。比如说，它会导致城市交通拥堵加剧，导致广州上下班高峰期路面严重拥堵。此外，由于网约车司机的工作性质比较特殊，如果司机为了“抢单”，长时间开车、疲劳驾驶等，还有交通事故的潜在风险。

长期关注网约车市场运行状况的广州市人大代表林淑菁也表示，由于现在聚合平台网约车司机占比越来越高，必须对聚合平台和网约车平台的权责关系进行明确，“现在司机们越是困难，越是要强调合规，就是要通过合规管理把不符合行业标准的‘劣币’赶走。”

林淑菁表示，可选的打车平台和车辆增加，会倒逼网约车从业者提高服务质量与价格竞争力，对消费者来说是件好事。但如果网约车市场即将处于饱和状态，政府部门提前预警并收紧网约车司机证件核发非常有必要。对于网约车司机，也要建立退出机制，对于一些多次出现不良职业行为的平台和从业人员，应该强制退出。（记者 肖欢欢）