新华社巴库8月4日电（记者钟忠）在地缘冲突频繁、传统边贸通道不确定性上升、企业供应链多元化需求增强的背景下，一条连接中国、中亚、南高加索、土耳其和欧洲的“中间走廊”战略价值愈发凸显。
作为“中间走廊”的重要一环，阿塞拜疆处在东西向“中间走廊”与南北国际运输走廊交汇处。对阿塞拜疆而言，这条“中间走廊”不只是交通项目，更是推动国家经济多元化、扩大非能源收入、提升地区话语权和巩固纳卡冲突后地缘优势的重要抓手。
这是5月27日在阿塞拜疆巴库拍摄的海滨夜景。新华社记者陈俊锋摄
不想只作“过境国”
“中间走廊”升温，首先源于欧亚运输环境变化。过去相当长时间内，欧亚陆路运输主要依赖穿越俄罗斯的北线通道，海运则通过传统的马六甲海峡-红海-苏伊士运河海上航线。近年来，乌克兰危机和中东局势动荡等因素叠加，使原有运输线路的不确定性明显上升。
“中间走廊”也称跨里海国际运输走廊，起自中国，经哈萨克斯坦和里海水域至阿塞拜疆、格鲁吉亚，并延伸至土耳其和欧洲国家，运输方式为陆运转海运再转陆运。与北线相比，这条路线绕开俄罗斯，不受西方制裁影响；与传统海运相比，部分情况下可缩短运输时间。
世界银行报告认为，如果增加投资和提升效率，到2030年“中间走廊”的货运量有望较2021年增长两倍，运输时间可缩短一半。
对阿塞拜疆而言，建设并利用好“中间走廊”是重要机遇：如果能把区位、港口、铁路等资源整合起来，就有可能在新一轮欧亚运输格局调整中占据更加主动的位置。
阿塞拜疆将建设“中间走廊”作为优先方向，首先与其经济转型需求有关。能源产业长期支撑阿塞拜疆财政收入和对外合作，但单一依赖能源蕴藏结构性风险。近年来，阿政府注重发展非能源经济，“中间走廊”能带来过境运输、仓储分拨、港口服务、金融保险、加工贸易等多重收益。
与此同时，阿塞拜疆并不满足于“线路经过”。跨里海货物上岸后，需要在阿塞拜疆完成港口换装、铁路接续、通关查验和后续分拨。巴库国际海上贸易港所在的阿拉特地区，正是这一转换过程的核心节点。港口周边设立了阿拉特自由经济区，说明阿塞拜疆不只满足于货物过境，还希望在港口周边发展仓储、加工、分拨等相关服务，把过境流量转化为产业和投资机遇。
这是7月31日在吉尔吉斯斯坦乔尔蓬阿塔拍摄的中亚国家和阿塞拜疆元首非正式协商会议现场。中亚国家和阿塞拜疆元首非正式协商会议7月31日在吉尔吉斯斯坦乔尔蓬阿塔市举行，多位与会领导人呼吁加强本地区合作。新华社发（吉尔吉斯斯坦总统办公厅供图）
从地理通道到功能枢纽
阿塞拜疆推动“中间走廊”建设，体现出明显主动性——不只是等待货物流经本国，更是在基础设施、制度平台和国际协调三个层面塑造自身角色。
基础设施方面，阿拉特港是阿塞拜疆打造交通枢纽的核心工程之一。为提升物流与中转能力，阿塞拜疆正逐步将里海地区最大港口巴库港的核心设施整体迁建至位于巴库以南70公里的阿拉特港。新港口靠近主要铁路和公路网络，是跨里海货物进入南高加索地区的重要平台。巴库港当前年处理能力为1500万吨和10万个标准箱，阿拉特港将达到2500万吨和50万个标准箱。
铁路方面，巴库-第比利斯-卡尔斯铁路是“中间走廊”西向延伸的重要通道，连接阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，运输货物从里海西岸进入土耳其和欧洲。2026年6月，该铁路完成现代化改造，运输能力由每年100万吨提升至500万吨。
“中间走廊”由多个国家、多座口岸、多种运输方式共同组成，阿塞拜疆在其中承担连接、转换和协调功能。因此，阿塞拜疆积极参与跨里海国际运输路线机制建设，推动沿线国家在运价、货运单据、调度、通关等方面加强协调。同时，阿塞拜疆还在推进简化海关手续、信息交换机制和“单一窗口”统一数字化平台等安排，努力推动“中间走廊”从“可走”变成“好走”。
阿塞拜疆的最终目标是完成从“地理通道”到“功能枢纽”的转变，把自身塑造成欧亚运输链条中不可或缺的组织者和服务平台。
这是1月1日在阿塞拜疆首都巴库的里海边拍摄的日出。新华社记者陈俊锋摄
未来发展面临多重挑战
当然，“中间走廊”升温，并不意味着阿塞拜疆的发展机遇会自动兑现，这条线路的建设与发展同时存在多重约束。
首先，多式联运环节复杂。“中间走廊”是铁路、港口、船运、公路、海关和边检共同组成的复合系统，货物需要在多个国家、多种运输方式之间转换。只要其中一个环节效率低下，就可能造成全线延误。相比单一陆路线路，“中间走廊”的组织难度更高，对沿线国家的协调能力要求也更高。
其次，里海段承载力不足。跨里海运输涉及港口能力、船队数量、天气条件、装卸效率和调度安排。近年来，里海水位下降等环境因素给港口运行和船舶通行带来新挑战。阿塞拜疆推进港口扩容、加强疏浚和提升港口服务，正是为了解决这一关键环节的承载问题。
第三，成本和时效需改进。“中间走廊”想吸引更多商业货流，需要在价格、时间和服务可靠性上经受住市场检验。对国际物流企业而言，线路的可预期性，往往比单次快速运输更重要。稳定的班列安排、透明的费率体系、简化的通关程序和统一的服务标准，是线路“好用”的关键。
第四，地区政治变量犹存。阿塞拜疆与亚美尼亚的和平进程、俄乌冲突及中东局势、土耳其与欧洲方面政策取向等，都会影响企业对“中间走廊”的长期信心。“中间走廊”表面上是交通物流通道，深层却是安全、规则和信任问题。没有稳定的政治环境和可预期的制度安排，基础设施再完善，也难以充分释放红利。
因此，“中间走廊”下一阶段的竞争力，不仅取决于某一国修了多少铁路、建了多大港口，更取决于沿线国家的步调能否协调一致。阿塞拜疆无法独自解决所有问题，但作为其中重要一环，可在里海西岸和南高加索段更好地发挥枢纽、转换和协调作用。
